Não tenha medo de trocar de ônibus

Faço um resumo desse bom texto do ótimo Jarrett Walker, acrescentando alguns comentários. (as figuras desse post são do texto original).

Em 'Por que dirigimos assim?' (que resumi aqui), Tom Vanderbilt argumenta (com estudos) que o que mais incomoda o cidadão no trânsito não é o longo tempo em si da viagem, mas, sim, a variação desse tempo. Exemplificando: o que mais incomoda um aluno da cidade universitária de São Paulo que mora na zona leste não é gastar 1 hora para atravessar a cidade mas, sim, que em vários dias, essa 1 hora vira 1 hora e meia (na prática, a felicidade de que, em alguns dias, ele leve 'apenas' 40 minutos não compensa a frustração da demora nos outros dias).

Nessa mesma linha, Jarrett Walker defende como um dos maiores pilares da política de mobilidade urbana a busca por FREQUÊNCIA ao invés de VELOCIDADE. O artigo que trago toca justamente nesse ponto.

Via de regra, os cidadãos se deliciam com uma linha de ônibus que passe na porta do trabalho e os leve à porta de casa. Mas isso é simplesmente impossível de atender em larga escala. Buscar esse objetivo é jogar dinheiro fora e subaproveitar a malha de ônibus.

A alternativa, impopular (aliás, como a maioria das soluções de verdade), é incentivar transferências (conexões, baldeações,...).

O exemplo clássico é o seguinte: imaginemos 3 origens e 3 destinos. Pra ligar ponto-a-ponto pra todo mundo, precisaremos de 9 rotas (A a 1, A a 2, A a 3, B a 1, B a 2, B a 3, C a 1, C a 2, C a 3).

Supondo tempo de viagem de 20 minutos e orçamento suficiente para realizar cada viagem a cada 30 minutos, temos que cada viagem demorará entre 20 minutos (você chegou no ponto bem na hora da porta aberta do ônibus; tempo de espera = 0) e 50 minutos (você chegou no ponto bem na hora da porta fechando; tempo de espera = 30 minutos). Na média, 35 minutos.

A alternativa com transferência criaria um ponto de conexão (vamos supor no meio do caminho de todo mundo). Nessa situação serão necessárias apenas 3 rotas, todas passando por esse ponto central. Com o mesmo orçamento e a redução de rotas num fator de 3, podemos aumentar a FREQUÊNCIA das viagens em um fator de 3, ou seja, a cada 10 minutos. O tempo de viagem será composto por: de 0 a 10 minutos pra pegar o 1º ônibus + 10 minutos da 1ª viagem + de 0 a 10 minutos para pegar o 2º ônibus + 10 minutos da 2ª viagem; ou seja, entre 20 e 40 minutos. Na média, 30 minutos.

Repare que, se você tiver a 'sorte' de ter a viagem direta (no exemplo, acontecerá em 1/3 das rotas), você ainda não terá o tempo de espera do meio, ou seja, a média de viagem cai ainda mais.

Essa alternativa possui ainda mais vantagens do que apenas a economia de tempo:

- é mais fácil pra população entender as rotas; é mais mnemônico; haverá menos tempo perdido com o motorista tendo que responder pra senhorinha se esse ônibus passa na avenida x.

- a malha será mais bem aproveitada; a tendência é que todos os ônibus sejam mais bem ocupados (todo ônibus será, de fato, útil). Isso pode parecer uma desvantagem (ônibus cheio é mais desconfortável), mas ônibus bem ocupado (não superocupado) é sinal de bom uso do dinheiro público. Ou não existe a sensação de 'desinteligência' ou desperdício quando pegamos um ônibus abarrotado e, na sequência, um ônibus super vazio?

- menos rotas e mais curtas significam mais resiliência, mais capacidade de acertar um detalhe do trajeto como um cruzamento-gargalo.

- a vantagem aumenta com o aumento da cidade. Basta imaginarmos uma redução de rotas num fator de 10 e aumento da frequência num fator de 10.

Existem três argumentos contra os transfers: um fresco, um falacioso e um considerável.

A crítica fresca é que não terá mais viagens sentadinhas, longas, para se ler um livro. Bem, aí a população precisa escolher se prefere chegar logo ou chegar sentada. Frescura.

A crítica falaciosa condena o cálculo de espera lá de cima no texto. Dizem que basta você saber a hora que o ônibus passa e se programar pra ela, levando o tempo de espera sempre a zero. Quem vive a prática, sabe que isso não é aplicável. Primeiro porque não sabemos ao certo a hora dos ônibus. Segundo porque, mesmo que soubéssemos, nem sempre conseguiríamos nos adequar. A frequência menor (mais tempo entre um ônibus e o próximo) levará a tempos de espera, mesmo que você saiba os horários. O exemplo no post original é bom: se você tem que chegar ao escritório às 9h00, mesmo que saiba que um ônibus passa às 8h05 e te deixará no escritório às 8h40, você continuará perdendo os 20 minutos no trabalho por ter chegado mais cedo do que precisaria (e o ônibus seguinte faria você chegar atrasado). Ou seja, essa crítica é uma falácia.

A crítica boa é psicológica: o perrengue da conexão. Ou seja, existe um 'penalty' maior do que simplesmente o tempo de espera adicional na conexão.

Na verdade, tudo isso pode ser mensurado para vermos até que ponto (até quantos minutos) o usuário aceita gastar mais na viagem direta do que fazendo conexão (5 minutos? 10 minutos?). Obviamente, a conexão tem que ser uma situação agradável e cômoda, sem ter que andar demais, por exemplo.

Pra tudo isso, claro, um cartão do tipo 'bilhete único' é imprescindível.

Experimentei a teoria na prática e adivinhem: dessa vez, deu certo. hehe. Comecei a pegar, de fato, o primeiro ônibus que passasse em frente ao trabalho, sem nem saber o nome ou o número. No meu caso, confesso, era um pouco mais fácil: ou ele pega a Av Santo Amaro (que me basta para rota direta) ou sobe a Av Brigadeiro Luis Antonio. Nesse 2º caso, pulava do ônibus assim que percebesse o 'desvio da minha rota', andava até a Av Santo Amaro e pegava o primeiro ônibus que passasse, também sem saber nome ou número. Como a entrada dos ônibus na Av Santo Amaro às vezes trava, acredito que em alguns dias, até ganhei tempo ao pular de um ônibus e entrar no outro, já na Avenida.

Enfim, seria bom ter um prefeito com um pouco mais de coragem para enfrentar o status quo e tomar uma decisão um pouco mais técnica com relação à malha de ônibus.