Administrando grandes cidades

Tive o prazer de assistir ao seminário organizado pelo Insper, Harvard e Columbia (através dos respectivos escritórios no Brasil) sobre a Administração de Mega Cidades, com ênfase em São Paulo.

Além de 2 palestras com visões mais macro (do economista Edward Glaeser e do prefeito Fernando Haddad), o seminário foi composto por 4 mesas (1 palestrante + 2 comentaristas) com os temas: educação, trânsito, segurança/violência e visão estratégica.

Gostei BASTANTE. Com uma única exceção, as palestras e debates foram muito bons. Já falei sobre Ed Glaeser aqui: é o defensor entusiasta da vitalidade das cidades, das suas microrrelações diárias e do ganho exponencial com a proximidade do conhecimento.

Mas quero falar de 2 temas específicos: política e trânsito.

Politicamente, é triste constatar que a única palestra RUIM foi a do prefeito. Falou um monte de obviedades zagallianas (“Defesa, vamos defender!!”; “Atacantes, vamos fazer gols!”; “Precisamos melhorar a mobilidade e aumentar a segurança!!”). O pior é não identificar início, meio e fim nos argumentos. Se me perguntarem sobre o que ele falou, juro que não sei responder. Por outro lado (e para não dizerem que essa minha opinião sobre Haddad é completamente enviesada), duas das palestras mais interessantes foram de pessoas-chave na administração petista: Ciro Biderman, da SPTrans, e Fernando de Mello Franco, secretário de Desenvolvimento Urbano (acho que foi o 1º nome que Haddad anunciou; pertence ao “núcleo duro” do prefeito). Ambos mostraram-se preparados para as respectivas funções. Embora haja bastante coisa que continua da administração anterior (do neo-aliado Kassab), parece existir um clima de “transição”, de “nova fase”. Tenho um pouco de receio quando ouço petista falando assim (vão achar que SP surgiu em 2013 como fazem com o Brasil 2002?), mas não deixa de ser saudável que a cidade de São Paulo seja repensada, desde política de uso de solo, mobilidade, etc.

(Provocação barata: primeira vez que vejo uma “autoridade” petista participando de um debate gringo sem precisa de head phones pra tradução... Ponto positivo para Fernando de Mello Franco. Hehe)

Sobre a questão de trânsito, vou me estender um pouco mais. Ciro Biderman, professor da FGV, agora na SPTrans, fez sua palestra defendendo a construção/incentivo de BRT (bus rapid transit) em contraposição ao metrô (e variações como o monotrilho) - menos flexíveis, mais caros - e principalmente em relação ao uso do veículo particular.

Apenas lembrando, grosso modo (beeem grosso modo), o BRT é um meio termo entre os corredores de ônibus e o metrô. Ou seja: ônibus maiores de superfície (nas ruas mesmo, como os articulados que já existem), em vias totalmente separadas, com vias para ultrapassagem, com diferenciação de linha expressa e linha “paradora”, com embarque/desembarque em nível (ou seja, sem precisar descer/subir escada para acessar o ônibus; esses 2 segundos de escadas são muito relevantes no acumulado do dia), bilhetagem externa (não existe cobrador dentro do ônibus; a cobrança é feita no ponto/plataforma), entre outras características. Trata-se de um modelo de transporte de alta capacidade, mais barato e mais resiliente (mais fácil adaptar a novos trajetos, situação impossível para uma linha de metrô, por exemplo).

Pra melhorar, o palestrante ainda citou a redefinição das rotas de ônibus para abordagens mais “pendulares”, isto é, não radiais, ligando perifeira a perifeira, sem passar pelo centro.

Em suma, muito perto do que eu imagino pra São Paulo (Talvez tenham percebido pelo modo como escrevi. hehe). (Faltou só citar um redesenho de rotas para facilitar/incentivar comutações, como falei aqui...). Ou seja, gostei bastante!

Vai ser muito difícil pra mim, mas se implementarem esse modelo de fato, vou ter que dar a mão à palmatória e parabenizar a gestão petista (ousando dizer que é o ato mais importante a ser feito em SP, considerando TODAS as secretarias...).

José Luiz Portella, de quem gosto, ex secretário de Transportes do Estado, mais ligado aos tucanos, foi um dos comentaristas. E fez observações pertinentes. Disse que não precisa haver essa “competição de modais”, no sentido de que todos são importantes e precisam ser ampliados (isto é, não precisamos achar que um deles – no caso do Ciro, o BRT – é a solução de todos os males) e colocou sérias restrições à implementação do BRT em São Paulo. Por exemplo, lugares cruciais seriam a Santo Amaro e a Francisco Morato/Rebouças mas não é nada trivial aumentar a largura dessas vias com desapropriação. Ou seja, talvez pela mais larga experiência no setor público, jogou água no chopp do Ciro ao dizer que não é tão fácil assim... De todo modo, conversei em off com o Ciro depois da palestra e aprofundei essa questão. O cara me pareceu meio doidão mesmo; parece que, por ele, sairia hoje mesmo tocando o pau com BRT nessas avenidas, seja com túneis, elevados ou mesmo desapropriação. No fundo até achei bom. Ele, como responsável pela SPTrans, tem que querer isso mesmo. Se for doideira (financeira ou politicamente), alguém (da Secretaria de Finanças, por exemplo) que freie o projeto.

Outro ponto que achei relevante nessa mesa foi o trabalho acadêmico do outro comentarista, aluno do Insper, no qual chega à conclusão de que, uma vez tendo ido para o transporte individual (carro próprio) haverá pouca migração de retorno ao transporte público. Ou seja, ele acha que o BRT pode ser útil ao dar mais conforto e agilidade pra quem JÁ usa o transporte público, mas que não deve conseguir convencer usuários de veículos próprios a começarem a usar o novo modal. Tenho minhas dúvidas; menos pela questão financeira e mais pela questão de perda de tempo mesmo.

Todos concordaram que deve haver desincentivo à utilização de veículos próprios, seja pela redução de vias de fato (para dar mais espaço a ônibus; Portella citou o plano de metas de Paris de reduzir 30km de vias por ano), seja pela introdução do pedágio urbano. Engraçado(/Triste) ver pessoas próximas a prefeitos e governadores acharem que o pedágio urbano será benéfico, mas não conseguirem convencer os respectivos chefes executivos (sempre com o contrargumento de custo político).

Por fim – e do ponto de vista prático, o mais importante pra mim ;) – a questão do estacionamento finalmente entrou na pauta. A necessidade legal de construção de um número mínimo de vagas associadas aos prédios, a quase gratuidade do estacionamento em vias públicas e, principalmente, a “restrição a estacionamentos” foram citados. Conceitualmente, eu concordo com quase tudo (mesmo com essa questão de “restringir”, que, em tese, seria ruim pro meu negócio), mas tudo depende da forma como é feito. Ciro Biderman é enfático na questão da restrição via “taxação”. Fui questioná-lo por que desse modo e não, simplesmente, reduzindo a oferta (diminuindo a quantidade de vagas). E ele não fez cerimônia: “Melhor o dinheiro vir para o governo do que virar lucro das operadoras”. Hehe. A conversa não foi muito mais longe...

Se, por um lado, fiquei satisfeito ao perceber que tem gente no governo municipal que pensa parecido com o que eu penso (do ponto de vista prático), por outro, desanimei ao relembrar que um detalhe ideológico pode fazer bastante diferença.

O que li em 2012

Em termos de leitura, foi um bom ano pra mim. Li bastante. Aprendi um tanto. Segue minha lista, com link e um mini resumo.

1. Animal Spirits – George Arkelog e Robert Shiller

Na contramão da corrente majoritária ('o homo economicus é totalmente racional'), os dois renomados economistas defendem teses comportamentais, já defendidas por Keynes: a economia é regida por sentimentos de confiança, percepção de justiça, propensão a comportamentos de má fé ou corrupção, ilusão monetária e histórias que rondam o imaginário ('causos'). Ok, a economia comportamental já não é tão 'pequena'...

 

2. Um jogador – Dostoievsky

Com pesar, confesso que ainda não li 'Crime e Castigo', nem 'Irmãos Karamazov', nem 'O Idiota'. Ou seja, foi minha estreia em Dostoievsky. A narrativa é gostosa, mas esperava mais.

3. Segundas intenções – Nilton Bonder

Trata-se basicamente de uma 'resposta' - dessa vez 'defendendo o corpo' - a um outro livro do rabino, 'Alma Imoral', que 'defendia a alma'. Novamente os dilemas entre desejo e valores, liberdade e segurança, traição e tradição, evolução e preservação, malícia e hipocrisia. É espetacular. Separei uns trechos aqui.

4. The Invisible Gorilla – Christopher Chabris e Daniel Simons

Mais um ótimo livro de psicologia econômica, sobre nossos vieses. No caso, especificamente o auto-engano: nossas ilusões de atenção, de memória (pra mim, o melhor capítulo), de confiança, de conhecimento, de causa e de potencial. Muito bom!

5. O Ponto da Virada – Malcolm Gladwell

Meu 3º livro do escritor pop também é bem legalzinho. Ele exagera em alguns pontos (bastante criticado inclusive no Invisible Gorilla) como por exemplo ao afirmar relações causais sem o devido cuidado metodológico (tendo grupos de controle, por exemplo). Mas ok, não deixa de ser interessante. A tese central do livro é a não-linearidade de eventos sociais (venda de livros, fortuna, crimes no metrô...), os pontos de ruptura, assunto bem interessante.
 

6. Como me tornei estúpido – Martin Page

A historinha de Antoine que, desiludido e infeliz com o mundo, tenta se matar algumas vezes, mas nem isso consegue. Acaba no mercado financeiro. Interessante.

"De tanto pensar, a consciência sempre tumescente, vivia mal. Ele agora queria ser um pouco inconsciente, bem ignorante das causas, das verdades, da realidade... Estava cansado da acuidade de observação que lhe dava uma imagem cínica das relações humanas. Queria viver; não saber a realidade da vida..."

7.  Why our decisions don’t matter – Simon Van Booy

Um tributo ao acaso, com um apanhado de textos que passa pela Bíblia, por Epíteto, Homero, Shakespeare, Rembrandt, Voltaire, Mark Twain, Albert Camus, Sartre, Borges...
Destaco o 1º parágrafo desse texto de Epíteto.
Difícil de ler, até pelo inglês erudito, mas interessante.


8. Justiça – Michael Sandel

O livro sobre o baladado curso, disponibilizado online, de Harvard. O professor-autor-filósofo é muito bom. Faz um resumão, confrontando as noções de moral e justiça ('o que é o certo? o que deve ser feito?') nas visões de Kant, Bentham e os utilitaristas, a teoria do véu da ignorância de Rawls e Aristóteles. A argumentação é tão boa que eu sempre ficava com a sensação de que o autor era 'signatário' do pensamento em questão. Talvez tenha faltado justamente isso: uma oposição a cada um desses pensadores.
Mas essa crítica ao autor também é interessante. Livro top.

9. Ecce Homo – Nietzche

Segundo o próprio autor, principal nome do niilismo, o livro se propõe a ser um resumão de sua obra. Nietzche refuta a exaltação dos ‘fracos’ (a moral da décadence) e não se conforma que ninguém perceba isso. Volta às ideias de ‘transmutação dos valores’, ou seja, trocar ‘tudo isso que está aí’, sempre apresentando seu Zaratrusta como o super-homem. Os títulos dos capítulos são impagáveis! (Por que sou tão sábio; Por que escrevo tão bons livros; Por que sou um destino...)
É muito bom. A vida só é possível ‘apesar de’.
 

10. A Cura de Schopenhauer – Irvin Yalom

O autor é conhecido pelos seus bons livros sobre a arte da psicoterapia. Nesse, ele vai fazendo um paralelo entre o trabalho cotidiano de um terapeuta com câncer e a vida e obra de Arthur Schopenhauer. Uma ótima introdução a uma das principais influências para o pensamento de Nietzche e de Freud. Gostei muito.

11. Por que virei à direita

Resenhei aqui. Três intelectuais justificam suas preferências pelas ideias conservadoras.
Gostei bastante do texto de João Pereira Coutinho e, sabendo ponderar, costumo gostar bastante do Ponde. Acho que o Rosenfield não foi bem. A introdução, de Marcelo Consentino, é também muito boa.
Até pela grande quantidade de citações e bibliografia, trata-se de uma excelente referência para quem quiser estudar (entender, criticar, sei lá) as ideais direitistas.

12. Temor e Tremor – Soren Kierkegaard

Sem dúvida meu livro mais difícil do ano. A escrita de um dos primeiros pensadores existencialistas, raríssimo caso que se manteve cristão, não é nem um pouco fácil. Com a história de Abraão como pano de fundo, o autor discorre sobre sua noção de fé. Tentei resenhar aqui.


13.O estrangeiro – Albert Camus

O autor foi amigo de Sartre até romperem por questões políticas do pós-guerra. O texto de Camus é considerado misantropo, ou seja, com uma eterna desconfiança na humanidade. A principal fala do protagonista do enredo em questão, recém órfão e preso por um crime bobo, é ‘Tanto faz...’.

14. Rethinking a lot – Eran Ben-Joseph

Espetacular livro que conta a história dos estacionamentos, desde a transição de carroças para carros, das ruas para ‘estalagens’. Sobretudo, tenta inserir a questão do estacionamento (que chega a ocupar 30%~40% da área urbana) como um fator mais importante na definição da ‘cidade que queremos’, do ponto de vista funcional e, principalmente, arquitetônico. A passagem sobre os usos alternativos da área de estacionamentos (em horários de subutilização) – como quadras, teatros, feiras, brechós, templos – é muito interessante.

15. Centros Urbanos, a maior invenção da humanidade – Edward Glaeser

Uma ode à cidade. O renomado economista defende os centros urbanos, principalmente pela sinergia e troca de ideias que geram inovações e evolução. Cada capítulo trata de um assunto, via de regra usando uma cidade como exemplo (ou contra exemplo). Dá uma bela cutucada nos ambientalistas, defendendo as cidades verticais ao invés de expansões territoriais. O argumento é: ‘Cada estudo só avalia o impacto do projeto se ele for aprovado, e não o impacto de ele ser negado e a construção começar em outro lugar’.
Dei uma pincelada sobre um dos assuntos aqui.
O livro já é considerado pré-requisito para se estudar urbanismo. Muito bom.

16. Guia Politicamente Incorreto da Filosofia – Pondé

Concordo: é fácil não gostar do Pondé. Se esse for seu caso, nem chegue perto do livro. Na minha opinião, o cara peca pelo exagero, por ser agressivo ou arrogante demais; mas a mensagem geralmente é muito boa. De filosofia mesmo, tem muito pouco. Nesse livro, que ele mesmo chama se ‘ensaio de ironia’, Pondé bate em quase tudo: preconceitos, opinião pública, felicidade, mulheres, universidades, religião, música,... O politicamente correto é a origem da maioria dos males do nosso tempo.
Gostei bastante do livro (talvez porque concorde com quase tudo).

Por que dirigimos assim?

Acabei de ler um livro espetacular, por indicação do meu amigo Balu.
"Por que dirigimos assim?" (no original, "Traffic") de Tom Vanderbilt, fala sobre o nosso comportamento no trânsito. Psicologia misturada com fatores econômicos.

Passamos mais tempo no trânsito do que comendo, transando ou se lavando. É justo que se faça um bom estudo desse "momento". Passando por comparações com outros animais, viajando por diversas cidades no mundo, passeando pela história, o autor faz um belo trabalho.

Se a leitura fosse obrigatória para tirar a CNH, haveria menos trânsito e morte nas ruas. Com o risco de poder simplificar demais, coloco aqui alguns pontos principais ('meio tosco', porque em tópicos). Tomara que já seja suficiente para mudar o comportamento de meia dúzia de pessoas.
Obviamente não é o suficiente para substituir a leitura do livro inteiro.
Tentei separar em categorias, mas as coisas se misturam...


LOGÍSTICA E ESTATÍSTICAS

-Aproveite sempre uma faixa adicional até o último instante, de forma que todo o potencial da via seja usado. Em alguns países , trata-se de uma obrigação: só é permitido sair da faixa adicional ao seu final. Ex: em São Paulo, a 4ª faixa na JK antes do túnel indo para o Ibirapuera.
-‘O mais lento é o mais rápido’: em um experimento controlado, 1kg de arroz jogado bruscamente num funil levou 40s para passar; jogado de maneira mais lenta, o mesmo volume passou em 27s. Esse conceito aplicado ao trânsito se dá através da sinalização regulando o acesso às grandes vias. Em SP, haverá sinais controlando o acesso às Marginais.
-Rotatórias bem planejadas reduzem até 65% dos atrasos, quando comparadas a semáforos.
-Estima-se que para cada colisão, existem outras 9 ‘cagadas’ semelhantes que, por alguma sorte, não resultaram em colisão.
-O uso de viva-voz não reduz de forma relevante a quantidade de acidentes relacionados ao uso de celular enquanto se dirige. A justificativa é que a maioria das ocorrências se dá no momento da digitação, e não da fala/escuta.
-De 1983 a 2001, o número de viagens por família para fazer compras dobrou nos EUA. Hoje, mais pessoas dirigem aos sábados às 13h do que nos horários de rush durante a semana.
-Cerca de 80% do uso de faixas exclusivas para veículos com mais de 1 pessoa se dá para o transporte de “atendimento ao passageiro” (mãe, pai, motorista levando outro alguém); ou seja, não contempla a ideia original (carona) de evitar um veículo adicional na rua.
-Famílias maiores resultam em mais viagens e mais deslocamento. No entanto, os kms rodados pelos homens quase não variam em função do número de membros da família. Ou seja, a maior parte do adicional de deslocamento de uma família maior é feito por mulheres, que passam a não conseguir escolher muito o horário em que dirigem, pegando os horários de rush, quando é mais difícil dirigir. Daí, talvez, a origem da idéia de que mulheres dirigem pior.
-Comprado um carro, o custo marginal de cada viagem é baixo, isto é, não há incentivos para não dirigir mais uma vez. A conclusão óbvia é que o preço do carro deveria ser ainda mais alto. [Estranho porque o Brasil tem uma das maiores tributações do mundo nos veículos e o trânsito continua ruim. Outro ponto é que aumentar o preço do carro no Brasil poderia causar um grande problema social: como dizer para a nova classe consumidora recém chegada que eles vão continuar sem conseguir comprar o tão sonhado carro. E o desemprego nas montadoras se a demanda caísse?]
-Estudos comprovam que motoristas em vias desconhecidas são 25% menos eficientes. Se todos os motoristas soubessem de antemão o trajeto exato, haveria 2% menos deslocamento no mundo.
-O mapeamento de 100% do trânsito de uma cidade, com chips em todos os veículos e processamento de dados rápido o suficiente para indicar a situação online das vias, está, do ponto de vista tecnológico, muito próximo e viável. As discussões e dúvidas atuais ocorrem na maneira de tratar ou prever a (re-)adaptação dos motoristas a partir das novas informações.
-A velocidade média em rotatórias é a metade da velocidade de passagem em cruzamentos convencionais, aumentando a segurança dos pedestres ao redor.
-Em estradas, os motoristas não deveriam dirigir mais de 1 minuto sem alguma curvatura, mesmo que bem leve.
-Um estudo na Austrália mostrou que 50% dos custos médicos em acidentes de carro são de ferimentos na cabeça. A utilização de simples capacetes poderia reduzir as ocorrências em 25%.
-Nos EUA, as mortes no trânsito apenas aos sábados e domingos, das 24:00 às 03:00, são em maior número do que a soma de todos os demais horários. Ou seja, mais de 50% das mortes no trânsito acontecem em apenas 3,6% do tempo (6h em 168h possíveis na semana)

PSICOLOGIA, VIESES E CONSTATAÇÕES

-A seqüência de faixas horizontais pintadas no chão de estradas, perpendiculares ao sentido do tráfego, têm o objetivo de levar a percepção de velocidade para a percepção visual (o tempo para cruzar as faixas). Em curvas mais perigosas, a distância entre as faixas é menor, ‘iludindo’ o motorista que, acreditando que está mais rápido (afinal, o tempo entre as faixas diminuiu), inconscientemente reduz a velocidade. Ex: Dutra perto de Aparecida.
-Um estudo controlado mostrou que os veículos passam mais rápidos e mais perto de ciclistas com capacete (comparado com ciclistas sem capacete). Uma interpretação possível é o aumento da confiança mútua. Do ponto de vista do ciclista, o fato passa a ser um contra-senso: usar ou não usar o capacete?
-A impressão que a outra faixa sempre anda mais rápido: na média, a quantidade de ultrapassagens é a mesma; o que muda é o tempo: o tempo que gastamos para ultrapassar é menor do que o tempo em que somos ultrapassados, causando a falsa impressão de que fomos ultrapassados mais vezes do que ultrapassamos
-Paradoxo dinheiro-deslocamento: em tese, morar mais longe do trabalho é uma ‘não-opção’ (quem mora mais longe é porque não teve outra opção). Mas os dados mostram que, conforme a renda sobe, o deslocamento no trânsito casa-trabalho também aumenta.
-Harvard: nos incomodamos mais com a VARIAÇÃO no tempo de deslocamento do que com o tempo de trânsito em si.
-Pessoas recém divorciadas são mais propensas a colisões fatais (Bebida? Tristeza? Viagem? Buscando filho?).
-Pessoas que nunca se casaram são mais propensas a colisões não fatais. (Nova Zelândia)
-Em uma interessante experiência na Holanda, as autoridades colocaram 2 lanternas cravadas no chão e apontadas para o alto na entrada da cidade (ou seja, na transição estrada-cidade), sugerindo que a largura da via fosse menor do que de fato o era. O objetivo era criar uma espécie de ‘lombada virtual’ e os resultados mostraram que a medida foi muito mais eficiente do que uma sinalização convencional de velocidade máxima. Mesmo os motoristas acostumados com a passagem diminuíam mais a velocidade com receio da reação de eventuais novatos.
-Hipótese de compensação (ou homeostase de risco): estradas percebidas como extremamente seguras comumente geram sonolência e levam a mais acidentes. Nosso comportamento muda de acordo com o risco percebido.
-Quando você estiver muito seguro, fique vigilante: a maioria dos acidentes continua sendo em estradas secas, em dias ensolarados, com motoristas sóbrios.
-Estudo em Munique (ALE) descobriu que veículos com freios ABS andavam a velocidades maiores e também mais próximos do carro da frente do que veículos sem o sistema. Novamente, a sensação de segurança faz com que motoristas assumam mais riscos. O impacto do ABS na ocorrência de colisões fatais foi próximo a zero.
-O risco de acidente envolvendo veículos com passageiro é menor quando comparado a uma viagem solitária. Essa diferença aumenta quando o motorista é homem. (Responsabilidade? Proteção à mulher? Instinto de preservação do filho? Bronca da parceira?) Um grupo de exceção desse estudo é adolescente: com mais pessoas no carro, os motoristas adolescentes são mais ousados.
-Todo tipo de segregação entre os meios de transporte (por exemplo, uma mureta entre uma rua normal e uma ciclovia) faz com que os motoristas aumentem a velocidade. Quando a separação não é tão óbvia, como nas calçadas sem degraus (sem meio fio?) integradas com as vias da Suíça, onde a possibilidade de uma criança correr pra rua, por exemplo, é mais real, os veículos andam mais devagar. A mudança de comportamento ocorre até de forma gradual: mureta, cone, faixa pintada...
-Desde 1960, quando o Departamento de Estado do EUA começou a mapear o terrorismo, menos de 5.000 americanos morreram por ataques terroristas, ou seja, mais ou menos a mesma quantidade de americanos mortos por relâmpago. No entanto, 40.000 americanos morrem em acidentes veiculares todo ano. O número de mortes no trânsito dos EUA por mês é maior do que a quantidade de vítimas no 11 de setembro. Mesmo assim, os americanos estão dispostos a restringir liberdades civis para combater o terrorismo, mas não aceitam regras mais rígidas no trânsito. Na Inglaterra, o mesmo fenômeno: 10.000 pessoas se reuniram para protestar contra o bombardeio de 7 de julho de 2005. No entanto, a quantidade de vítimas no atentado equivale às mortes em 6 dias de trânsito no país.
-O número de mortes no trânsito dos EUA nos 3 meses seguintes ao atentado de 11 de setembro foi 9% maior do que nos mesmos meses dos anos anteriores. Como a quantidade de viagens aéreas diminuiu consideravelmente após o atentado, é de se supor que as pessoas trocaram o avião pelo carro e morreram por isso.

COLISÕES E SEGURANÇA

-50% de todas as colisões nos EUA acontecem em cruzamentos. Mais um argumento para o uso de rotatórias.
-Um estudo sobre a conversão de 24 cruzamentos convertidos em rotatórias nos EUA chegou às seguintes conclusões: colisões totais caíram 40%, colisões com lesões caíram 76% e as colisões fatais caíram 90%.
-Segundo um estudo da Universidade de Michigan, em 70% dos acidentes entre carros e caminhões, o motorista do carro é o responsável pela colisão (batendo por trás, mudando de pista, ultrapassando,...)
-Um dispositivo para estradas muito homogêneas é o sonorizador. Um estudo controlado mostrou que a introdução de sonorizadores na Pensilvânia reduziu os acidentes em 70%.
-Em Los Angeles, mais pedestres urbanos morrem atravessando legalmente a faixa de pedestres do que quando atravessam a rua sem observar as regras. Obviamente, o número de pedestres que segue a lei é maior mas, mesmo assim, o dado é constrangedor.
-Embora as mulheres se envolvam em mais colisões não fatais do que os homens, as colisões fatais envolvem cerca de duas vezes mais homens do que mulheres (‘normatizando’ por diversas métricas: milhões de milhas percorridas, milhões de trajetos percorridos, milhões de minutos dirigindo).
-A linha de pensamento ‘mainstream’ das autoridades e engenheiros de trânsito sempre foi a chamada ‘segurança passiva’: vias pensadas para diminuir os riscos e/ou consertar as conseqüências quando os erros ocorrem, já que esses são inevitáveis. Isso começa a ser questionado. A autoconfiança (e portanto os exageros) dos motoristas em vias bem tratadas mais do que compensa o planejamento para minimizar os riscos a partir do erro, gerando mais acidentes. Ex1: estudos controlados mostram que o índice de acidentes fatais não cresce com neblina/visibilidade limitada; Ex2: moradias mais distantes da via (e portanto com uma maior área de escape para os erros dos motoristas) fez com que eles aumentassem a velocidade e o índice de acidentes aumentasse; Ex3: a retirada de árvores cercando vias (já que motoristas podiam se colidir com elas) fez com que os pedestres ao redor ficassem menos protegidos, as velocidades aumentassem e fosse necessário colocar lombadas e implantar radares, criando um círculo auto-alimentável.
-As fatalidades no trânsito por km percorrido diminuem ano a ano na mesma velocidade, quando se compara o início do século XX com as últimas décadas. Ou seja, o risco que os motoristas assumem vai compensando as tecnologias de segurança.
-O risco de mortalidade no banco traseiro é 26% mais baixo do que no banco da frente. O banco traseiro é mais seguro que airbags.
-Na década de 80, especialistas previram que a 3ª lâmpada de freio poderia reduzir os acidentes em 50%. No início da implantação, a redução foi de 15% e hoje é de 4%. Ou seja, talvez suficiente para todo o custo de implantação, mas bem menor que a previsão inicial.
-Resumindo, ‘fatores humanos’ – e não mal-funcionamento do veículo, quebra ou clima – são responsáveis por 90% das colisões.

ESTACIONAMENTO

-Um estudo comparou estratégias de estacionamento: as pessoas que param na primeira vaga disponível, longe do ‘melhor lugar’ (que seria em frente à entrada do mercado, por exemplo), chegam mais rápido ao destino (no exemplo, o mercado em si) do que aquelas pessoas que foram procurar (e acabam esperando) vagas na fila mais perto do ‘melhor lugar’ (no exemplo, a entrada do mercado), mesmo tendo que andar menos a pé (para entrar no mercado).
-Em centros comerciais, de 20% a 45% (dependendo da cidade americana) do trânsito se deve à procura por vagas para estacionar. A sugestão de especialistas é que a Zona Azul fosse MUITO mais cara do que é hoje, com o preço variando de rua para rua, de tal forma que a cada 6 vagas, sempre houvesse 1 vaga livre para se parar com Zona Azul.

CULTURA E CURIOSIDADES

-Gastamos mais tempo no trânsito do que comendo, transando ou se lavando.
Existe restrição a determinado tipo de trânsito (carroças maiores) desde a Roma Antiga.
-Você sabia?: Os “guardas vermelhos”, durante a Revolução Cultural da China, propuseram inverter as cores das luzes nos sinais: vermelho significaria “Avance” e o verde seria para “Parar”.
-Você sabia?: Na Finlândia, algumas multas de trânsito são calculadas com base na renda após os impostos, com o objetivo de combater a natureza regressiva das multas (já que um valor fixo de multa é proporcionalmente menos relevante para uma pessoa rica, que teria menos incentivos para não cometer a infração). Um empresário do ramo da internet teve que pagar US$71.400 por dirigir a 69km/h numa via com velocidade máxima permitida de 40km/h.
-Segundo o presidente do Instituto de Educação de Trânsito de Nova Deli, cerca de 110 milhões de violações de trânsito são cometidas por dia na cidade.
-Estudos ingleses sugerem que o mau comportamento no volante é inversamente proporcional às instituições democráticas. Em estados autoritários, o trânsito é o único lugar em que o ‘pequeno homem’ é igual ao ‘grande homem’; só lá aquele consegue ultrapassar este.

O que é meu, é meu; o que é teu, é nosso.

Uma das coisas que mais me incomoda na cultura brasileira é o conceito anti-lucro. Se uma empresa aumenta seu lucro ou um setor anda muito bem, ao invés de se parabenizar e tentar aprender com seus acertos, já se pensa: 'Hummm... O que eles estão fazendo de errado? Quem estão roubando?'. Os bancos - que, ok, não são nada santos - são as maiores vítimas...
Toco no assunto porque meu ramo, o de estacionamento, também sofre esse tipo de 'ataque' de vez em quando. Semana passada, decidiram isentar a cobrança de estacionamento em shoppings, desde que você gastasse 10 vezes o valor do ticket em compras. A decisão foi logo revogada pela Justiça, mas ainda deve dar muito pano pra manga.
A minha pergunta é: POR QUE teria que isentar? Por um acaso, o investidor (quem comprou ou quem aluga) conseguiu o terreno de graça? Não tem custo manter todo aquele espaço? Imagine um shopping sem estacionamento: teria a mesma demanda?
Não me parece que os estacionamentos dos shoppings estejam vazios, o que sugere que, embora pagando, a população ainda ache que valha a pena parar logo ali e pagar por essa comodidade.
Não me acusem de ser prejudicado por essa eventual decisão e, por isso, advogar em causa própria. Não temos a garagem de nenhum shopping e a maior empresa prejudicada seria uma concorrente, com quem não temos boa relação. Questiono só o conceito mesmo.
Não é a primeira vez que tentam meter o bedelho na indústria do estacionamento. Há algum tempo, queriam criar uma lei de cobrar por minuto. Teve uma empresa que trabalhava assim e faliu. O erro nesse conceito é que o carro que fica parado o dia inteiro (vamos supor 8 horas) não oferece muito mais risco do que um carro que ficou apenas 1 hora (com certeza não oferece 8 vezes mais risco...). O risco no estacionamento é basicamente na manobra de entrada e saída, ou seja, o minuto marginal não tem o mesmo valor dos minutos iniciais. Quando o poder público quer dar muito pitaco na forma de cobrança de uma empresa privada, algo está estranho...
Pra finalizar, cito um amigo nosso, do ramo: 'Acha que dá muito dinheiro? Então abra uma empresa, contrate manobrista, consiga terrenos e opere! Aí, você me conta...'

A resposta 'correta'

Se alguém te perguntar “E aí? Como está a vida?”, a resposta correta é “Putz... Tô trabalhando demais... Correria total. Estressadaço... Tô sugado! Não agüento mais meu trabalho”. Caso contrário, você estará fora de moda!
Trabalho em um grande pólo empresarial de São Paulo. Almoço 3~4 vezes por semana com amigos de empresas que ficam por ali e, com freqüência, encontro meus amigos do banco em que trabalhei. A conversa, invariavelmente, passa pelo trabalho. E, infelizmente, não conheço quem se diz satisfeito com o emprego ou com a qualidade de vida. Pior: até acho que tem gente que gosta do que faz, mas não fala. Ou se faz de coitado ou não quer chamar a atenção: “Se todo mundo reclama, será que eu tô feliz mesmo?”... hehe. Parece que pega mal dizer que está bem; talvez passe a impressão de acomodação e o ‘profissional moderno’ não pode ser relaxado...
Existe um vídeo brilhante no TED (aqui) que fala que nunca foi tão fácil ter uma vida 'boa' e, ao mesmo tempo e meio que paradoxalmente, tanta pressão no emprego.
Não sei se meu mundinho é mais competitivo e exigente ou se são mais casos genéricos de comparação e imitação econômica.
Quanto a mim? “Estou estressado, apanhando no trabalho, dando soco em ponta de faca, sugado...” Estou na moda!
Na minha viagem para o Nordeste em julho, visitei o Beach Park, em Fortaleza. E vivi uma cena marcante, contada pelo meu amigo Daniel. Existe um brinquedo chamado Acquashow, uma espécie de castelo com diversos brinquedos de água: canhões, mangueiras, baldes, moinhos, duchas, calhas... Por mais de 5 minutos, fiquei ‘brincando’ com um moleque de menos de 5 anos, que ficava me ‘atirando’ e eu fingindo que estava sendo acertado... O Daniel só olhando... Depois me disse: “Guarda essa cena para quando você estiver estressado”. E com uma freqüência maior do que a que eu desejava, essa cena vem à minha mente...