Vida na Sarjeta, em especial 'E a faca entrou'

Trechos selecionados de A Vida na Sarjeta, de Theodore Dalrymple, especialmente do artigo 'E a faca entrou'.

“Fragrante destruição dos sólidos laços familiares nos mais pobres, laços que, pela mera existência, faziam com que um grande número de pessoas saísse da pobreza”.

“Os instrumentos para vencer a pobreza são sistematicamente negados aos pobres de hoje, ao passo que são marteladas justificativas para que permaneçam pobres. Essa verdadeira praga é baseada em ideologias que transferem para terceiros – sempre ‘os outros’ – a culpa pelos seus problemas, o que, sem dúvida, estimula vícios como a inveja, a revolta e o ressentimento”.

“Pessoas com vidas desprovidas de significados, já que não são incentivadas a se orgulharem de conseguir pagar a própria comida e a própria casa, como as gerações anteriores faziam. Em outras palavras, são deixadas ao deus-dará e sem nenhuma noção de responsabilidade, em um mundo relativista e extremamente carente de juízos de valor.”

“Retrata com clareza o quanto são erradas e nocivas as políticas que estimulam os pobres a esse comportamento autodestrutivo.”

“Se queremos de fato combater a pobreza, a primeira coisa a ser feita é tratar os pobres como seres humanos e não como boiada, dotá-los de senso de responsabilidade individual e social e apresentar a eles a importância dos valores morais tradicionais – como honestidade, trabalho, frugalidade e respeito ao próximo – que, infelizmente, vêm sendo progressivamente abandonados”.

“Alguns educadores, intelectuais e outros creem estar sendo amigos dos pobres ao justificar ou ‘entender’ esse comportamento autodestrutivo e ao estimulá-los a ter uma visão paranoica do mundo que os cerca”.

“Essa é a maravilhosa tolice do mundo: quando as coisas não correm bem – muitas vezes por culpa de nossos próprios excessos – pomos a culpa de nossos desastres no sol, na lua e nas estrelas, como se fôssemos celerados por necessidade, tolos por compulsão celeste, velhacos, ladrões e traidores pelo predomínio das esferas; bêbedos, mentirosos e adúlteros, pela obediência forçosa a influências planetárias, sendo toda nossa ruindade atribuída à influência divina... Ótima escapatória para o homem, esse mestre da devassidão, responsabilizar as estrelas por sua natureza de bode!” – William Shakespeare, Rei Lear, Ato I, Cena II

[Sobre comportamentos autodestrutivos e círculos viciosos da 'subclasse']: “O determinismo econômico (...) dificilmente parece dar uma resposta. (...) O determinismo genético ou racial não é melhor. (...) O Estado previdenciário (...) pode ter sido a condição necessária para tal ascensão: tornou-a possível, não inevitável. (...) Mas o ingrediente adicional é encontrado no campo das ideias.”

“A frequência de locuções de passividade é um exemplo surpreendente. Um alcoólatra, ao explicar sua conduta quando bêbado, dirá: ‘A cerveja é muito doida’. Um viciado em heroína, ao explicar seu recurso à agulha, dirá, ‘tá tudo dominado pela heroína’, como se a cerveja bebesse o alcoólatra e a heroína se injetasse no viciado. Possuem uma função justificativa e representam a negação do agente e, portanto, da responsabilidade pessoal. O assassino alega que ‘a faca entrou’ ou que ‘a arma disparou’. O homem que ataca a parceira sexual alega que ‘ficou muito doido’ ou ‘perdeu a cabeça’, como se fosse a vítima de uma espécie de epilepsia. (...) Até a ‘cura’, é claro, ele pode continuar a maltratar (...) certo de que é ele, e não a parceira, a verdadeira vítima. Passei a ver essa desonestidade e autoengano como parte essencial do meu trabalho. Quando um homem diz-me, como explicação para seu comportamento antissocial, que ele se deixa levar facilmente, pergunto-lhe se alguma vez se deixou levar pelo estudo da matemática ou do subjuntivo dos verbos franceses. (...) O absurdo do que ele disse se torna aparente para ele mesmo. (...) mas existem algumas vantagens, psicológicas e sociais, decorrentes da manutenção dessa farsa.”

“Não muito tempo depois que os ~teóricos da criminologia~ propuseram a teoria de os criminosos reincidentes possuírem um desejo ~compulsivo~ pelo crime (...), um ladrão de carros, de inteligência limitada e de pouca educação, pediu-me que tratasse de sua ~compulsão~ de roubar carros e, ao não receber tal tratamento, é claro, via-se moralmente justificado para continuar a livrar os donos de carros de suas propriedades”.

[Sobre um relacionamento] “’Não deu certo’, dizem, e o que não deu certo foi o relacionamento, que concebem como algo possuidor de existência independente das duas pessoas que o compõem”.

“Revelar a origem dessa realidade, que é a propagação de ideias más, insignificantes e insinceras. (...) É importante lembrarmo-nos de que, caso haja culpa, uma grande parte é devida aos ~intelectuais~. Não deveriam ter sido tão tolos, mas sempre preferiram evitar-lhes o olhar. Consideraram a pureza das ideias mais importante que as reais consequências. Desconheço egotismo mais profundo.”

“Lamúria escusatória. (...) Fatalismo desonesto. (...) Fico tomado de surpresa pela pequeníssima parte que atribuem aos próprios esforços, escolhas e ações. (...) Descrevem-se como marionetes do acaso”.

[Como se a] “A vítima do esfaqueamento, no entanto, é que foi o verdadeiro autor da ação homicida: se ela não estivesse lá, ele não teria a matado.”

“O modo de o prisioneiro apresentar-se ao público muitas vezes guarda semelhança com o retrato que deles fazem os progressistas. É como se dissessem: ‘Vocês querem que eu pareça vítima das circunstâncias? Pois bem, para vocês serei vítima’”.

“Auto-engano (...) o orgulho e o amor-próprio não tem dificuldade de superar a memória. (...) A facilidade com que as pessoas rejeitam a responsabilidade por aquilo que fizeram – a desonestidade intelectual e emocional sobre as próprias ações – que aumentou enormemente nas últimas décadas.”

3 possíveis motivos:

• Legião de pessoas cujas rendas e carreiras dependem da suposta incapacidade de outras pessoas
• Ampla disseminação de conceitos psicoterapêuticos adulterados ou mal-interpretados: se a pessoa não conhece ou compreende os motivos inconscientes dos próprios atos não é verdadeiramente responsável por eles
• Classes médias abarrotadas de culpa

“É bastante verossímil para abalar a confiança das ~classes médias~ que o crime é um problema moral e não um problema de disposição de ânimo.”

“O próprio modo de explicação oferecido pelos progressistas para o crime moderno – que parte das condições sociais direto para o comportamento, sem passar pela mente humana – oferece aos criminosos uma desculpa perfeita.”

“O comportamento antissocial não aumenta na proporção das desculpas criadas pelos intelectuais?”

“As pessoas, longe de se acharem extremamente afortunadas se comparadas a todas as populações anteriores, passam a acreditar que vivem nos dias atuais na pior das épocas e sob os mais injustos regimes.”

“A noção disseminada de que a desigualdade material é, em si, um símbolo de injustiça institucionalizada também ajuda a fomentar o crime. (...) Se a propriedade é um roubo, logo, o roubo é uma forma de justa retribuição. Isso leva ao desenvolvimento de um fenômeno extremamente curioso: o ladrão ético.”

Não seja tão quadrado

Faço um resumo do bom artigo de Tom Vanderbilt, ainda em 2009, sobre rotatórias.

Embora já bem freqüente na Europa e na Austrália, os americanos ainda são muito reticentes com relação à implantação de rotatórias. [No Brasil, então...]

Esse estranhamento se deve, obviamente, ao costume de toda uma geração que cresceu confiando na lógica binária (pare-siga) e se sente desconfortável com uma situação ‘meio difusa’ que parece governar numa rotatória. Ele cita também o ‘viés da disponibilidade’: um autoengano psicológico, no qual um evento mais raro vem à mente com mais facilidade. No caso, americanos que visitam cidades européias e não se sentem bem nas rotatórias de lá. O engano se dá simplesmente por não estarem acostumados e ficarem pouco tempo para se adaptar. Um europeu, acostumado, já não sente o mesmo.

Vanderbilt também diferencia o modelo 'bom' dos 'antigos': se é muito grande, se a preferência não é de quem já está na rotatória ou se existem semáforos, não se trata do ‘bom modelo’ para rotatórias.

Para argumentar sobre as vantagens das rotatórias sobre os cruzamentos, o autor cria um acróstico mnemônico: STEP.

S de ‘safety’, segurança. Os cruzamentos são os locais com a maior quantidade de acidentes e de acidentes fatais. As rotatórias eliminam a ‘virada à esquerda’, grande vilã do trânsito, e a quantidade de ‘pontos de contato’. Os motoristas precisam diminuir a velocidade para entrar na rotatória; ou seja, mesmo que haja alguma colisão, será menos grave por ser em velocidade menor. Eliminando a faixa dedicada a quem espera para virar à esquerda num cruzamento normal, a largura da via pode diminuir, facilitando a travessia do pedestre. Os números na Austrália, na Europa e até nos EUA já comprovam essa redução. [Nota minha: no Brasil, provavelmente as rotatórias também podem eliminar os assaltos enquanto se espera o sinal verde.]

T de ‘time’, tempo. A velocidade em um determinado momento não pode ser confundida com tempo total da viagem. Menos batidas, menos ciclos de aceleração/desaceleração e menos espera pelo sinal verde faz com que os tempos gastos em trajetos com rotatórias sejam menores. Os números comprovam.

E de ‘energy’, energia. Os ciclos de aceleração/desaceleração, típicos de cruzamentos tradicionais, são sabidamente os momentos de maior consumo de gasolina. As rotatórias trarão economia.

P de ‘public space’, espaço público. O centro da rotatória pode servir para algum jardim ou monumento. A faixa de espera para virar à esquerda pode ser reaproveitada. A velocidade mais lenta pode fazer com que os motoristas percebam mais o comércio ao longo das vias. Em suma, o ambiente fica mais harmonioso.

Como pontos de atenção, Vanderbilt diz que alguns cruzamentos já estão tão saturados que a rotatória pode não ser mais tão eficiente (assim como o cruzamento já não o é). Outra questão é uma eventual dificuldade de iniciantes para ‘entrar’ nas rotatórias.

Administrando grandes cidades

Tive o prazer de assistir ao seminário organizado pelo Insper, Harvard e Columbia (através dos respectivos escritórios no Brasil) sobre a Administração de Mega Cidades, com ênfase em São Paulo.

Além de 2 palestras com visões mais macro (do economista Edward Glaeser e do prefeito Fernando Haddad), o seminário foi composto por 4 mesas (1 palestrante + 2 comentaristas) com os temas: educação, trânsito, segurança/violência e visão estratégica.

Gostei BASTANTE. Com uma única exceção, as palestras e debates foram muito bons. Já falei sobre Ed Glaeser aqui: é o defensor entusiasta da vitalidade das cidades, das suas microrrelações diárias e do ganho exponencial com a proximidade do conhecimento.

Mas quero falar de 2 temas específicos: política e trânsito.

Politicamente, é triste constatar que a única palestra RUIM foi a do prefeito. Falou um monte de obviedades zagallianas (“Defesa, vamos defender!!”; “Atacantes, vamos fazer gols!”; “Precisamos melhorar a mobilidade e aumentar a segurança!!”). O pior é não identificar início, meio e fim nos argumentos. Se me perguntarem sobre o que ele falou, juro que não sei responder. Por outro lado (e para não dizerem que essa minha opinião sobre Haddad é completamente enviesada), duas das palestras mais interessantes foram de pessoas-chave na administração petista: Ciro Biderman, da SPTrans, e Fernando de Mello Franco, secretário de Desenvolvimento Urbano (acho que foi o 1º nome que Haddad anunciou; pertence ao “núcleo duro” do prefeito). Ambos mostraram-se preparados para as respectivas funções. Embora haja bastante coisa que continua da administração anterior (do neo-aliado Kassab), parece existir um clima de “transição”, de “nova fase”. Tenho um pouco de receio quando ouço petista falando assim (vão achar que SP surgiu em 2013 como fazem com o Brasil 2002?), mas não deixa de ser saudável que a cidade de São Paulo seja repensada, desde política de uso de solo, mobilidade, etc.

(Provocação barata: primeira vez que vejo uma “autoridade” petista participando de um debate gringo sem precisa de head phones pra tradução... Ponto positivo para Fernando de Mello Franco. Hehe)

Sobre a questão de trânsito, vou me estender um pouco mais. Ciro Biderman, professor da FGV, agora na SPTrans, fez sua palestra defendendo a construção/incentivo de BRT (bus rapid transit) em contraposição ao metrô (e variações como o monotrilho) - menos flexíveis, mais caros - e principalmente em relação ao uso do veículo particular.

Apenas lembrando, grosso modo (beeem grosso modo), o BRT é um meio termo entre os corredores de ônibus e o metrô. Ou seja: ônibus maiores de superfície (nas ruas mesmo, como os articulados que já existem), em vias totalmente separadas, com vias para ultrapassagem, com diferenciação de linha expressa e linha “paradora”, com embarque/desembarque em nível (ou seja, sem precisar descer/subir escada para acessar o ônibus; esses 2 segundos de escadas são muito relevantes no acumulado do dia), bilhetagem externa (não existe cobrador dentro do ônibus; a cobrança é feita no ponto/plataforma), entre outras características. Trata-se de um modelo de transporte de alta capacidade, mais barato e mais resiliente (mais fácil adaptar a novos trajetos, situação impossível para uma linha de metrô, por exemplo).

Pra melhorar, o palestrante ainda citou a redefinição das rotas de ônibus para abordagens mais “pendulares”, isto é, não radiais, ligando perifeira a perifeira, sem passar pelo centro.

Em suma, muito perto do que eu imagino pra São Paulo (Talvez tenham percebido pelo modo como escrevi. hehe). (Faltou só citar um redesenho de rotas para facilitar/incentivar comutações, como falei aqui...). Ou seja, gostei bastante!

Vai ser muito difícil pra mim, mas se implementarem esse modelo de fato, vou ter que dar a mão à palmatória e parabenizar a gestão petista (ousando dizer que é o ato mais importante a ser feito em SP, considerando TODAS as secretarias...).

José Luiz Portella, de quem gosto, ex secretário de Transportes do Estado, mais ligado aos tucanos, foi um dos comentaristas. E fez observações pertinentes. Disse que não precisa haver essa “competição de modais”, no sentido de que todos são importantes e precisam ser ampliados (isto é, não precisamos achar que um deles – no caso do Ciro, o BRT – é a solução de todos os males) e colocou sérias restrições à implementação do BRT em São Paulo. Por exemplo, lugares cruciais seriam a Santo Amaro e a Francisco Morato/Rebouças mas não é nada trivial aumentar a largura dessas vias com desapropriação. Ou seja, talvez pela mais larga experiência no setor público, jogou água no chopp do Ciro ao dizer que não é tão fácil assim... De todo modo, conversei em off com o Ciro depois da palestra e aprofundei essa questão. O cara me pareceu meio doidão mesmo; parece que, por ele, sairia hoje mesmo tocando o pau com BRT nessas avenidas, seja com túneis, elevados ou mesmo desapropriação. No fundo até achei bom. Ele, como responsável pela SPTrans, tem que querer isso mesmo. Se for doideira (financeira ou politicamente), alguém (da Secretaria de Finanças, por exemplo) que freie o projeto.

Outro ponto que achei relevante nessa mesa foi o trabalho acadêmico do outro comentarista, aluno do Insper, no qual chega à conclusão de que, uma vez tendo ido para o transporte individual (carro próprio) haverá pouca migração de retorno ao transporte público. Ou seja, ele acha que o BRT pode ser útil ao dar mais conforto e agilidade pra quem JÁ usa o transporte público, mas que não deve conseguir convencer usuários de veículos próprios a começarem a usar o novo modal. Tenho minhas dúvidas; menos pela questão financeira e mais pela questão de perda de tempo mesmo.

Todos concordaram que deve haver desincentivo à utilização de veículos próprios, seja pela redução de vias de fato (para dar mais espaço a ônibus; Portella citou o plano de metas de Paris de reduzir 30km de vias por ano), seja pela introdução do pedágio urbano. Engraçado(/Triste) ver pessoas próximas a prefeitos e governadores acharem que o pedágio urbano será benéfico, mas não conseguirem convencer os respectivos chefes executivos (sempre com o contrargumento de custo político).

Por fim – e do ponto de vista prático, o mais importante pra mim ;) – a questão do estacionamento finalmente entrou na pauta. A necessidade legal de construção de um número mínimo de vagas associadas aos prédios, a quase gratuidade do estacionamento em vias públicas e, principalmente, a “restrição a estacionamentos” foram citados. Conceitualmente, eu concordo com quase tudo (mesmo com essa questão de “restringir”, que, em tese, seria ruim pro meu negócio), mas tudo depende da forma como é feito. Ciro Biderman é enfático na questão da restrição via “taxação”. Fui questioná-lo por que desse modo e não, simplesmente, reduzindo a oferta (diminuindo a quantidade de vagas). E ele não fez cerimônia: “Melhor o dinheiro vir para o governo do que virar lucro das operadoras”. Hehe. A conversa não foi muito mais longe...

Se, por um lado, fiquei satisfeito ao perceber que tem gente no governo municipal que pensa parecido com o que eu penso (do ponto de vista prático), por outro, desanimei ao relembrar que um detalhe ideológico pode fazer bastante diferença.

O que li em 2012

Em termos de leitura, foi um bom ano pra mim. Li bastante. Aprendi um tanto. Segue minha lista, com link e um mini resumo.

1. Animal Spirits – George Arkelog e Robert Shiller

Na contramão da corrente majoritária ('o homo economicus é totalmente racional'), os dois renomados economistas defendem teses comportamentais, já defendidas por Keynes: a economia é regida por sentimentos de confiança, percepção de justiça, propensão a comportamentos de má fé ou corrupção, ilusão monetária e histórias que rondam o imaginário ('causos'). Ok, a economia comportamental já não é tão 'pequena'...

 

2. Um jogador – Dostoievsky

Com pesar, confesso que ainda não li 'Crime e Castigo', nem 'Irmãos Karamazov', nem 'O Idiota'. Ou seja, foi minha estreia em Dostoievsky. A narrativa é gostosa, mas esperava mais.

3. Segundas intenções – Nilton Bonder

Trata-se basicamente de uma 'resposta' - dessa vez 'defendendo o corpo' - a um outro livro do rabino, 'Alma Imoral', que 'defendia a alma'. Novamente os dilemas entre desejo e valores, liberdade e segurança, traição e tradição, evolução e preservação, malícia e hipocrisia. É espetacular. Separei uns trechos aqui.

4. The Invisible Gorilla – Christopher Chabris e Daniel Simons

Mais um ótimo livro de psicologia econômica, sobre nossos vieses. No caso, especificamente o auto-engano: nossas ilusões de atenção, de memória (pra mim, o melhor capítulo), de confiança, de conhecimento, de causa e de potencial. Muito bom!

5. O Ponto da Virada – Malcolm Gladwell

Meu 3º livro do escritor pop também é bem legalzinho. Ele exagera em alguns pontos (bastante criticado inclusive no Invisible Gorilla) como por exemplo ao afirmar relações causais sem o devido cuidado metodológico (tendo grupos de controle, por exemplo). Mas ok, não deixa de ser interessante. A tese central do livro é a não-linearidade de eventos sociais (venda de livros, fortuna, crimes no metrô...), os pontos de ruptura, assunto bem interessante.
 

6. Como me tornei estúpido – Martin Page

A historinha de Antoine que, desiludido e infeliz com o mundo, tenta se matar algumas vezes, mas nem isso consegue. Acaba no mercado financeiro. Interessante.

"De tanto pensar, a consciência sempre tumescente, vivia mal. Ele agora queria ser um pouco inconsciente, bem ignorante das causas, das verdades, da realidade... Estava cansado da acuidade de observação que lhe dava uma imagem cínica das relações humanas. Queria viver; não saber a realidade da vida..."

7.  Why our decisions don’t matter – Simon Van Booy

Um tributo ao acaso, com um apanhado de textos que passa pela Bíblia, por Epíteto, Homero, Shakespeare, Rembrandt, Voltaire, Mark Twain, Albert Camus, Sartre, Borges...
Destaco o 1º parágrafo desse texto de Epíteto.
Difícil de ler, até pelo inglês erudito, mas interessante.


8. Justiça – Michael Sandel

O livro sobre o baladado curso, disponibilizado online, de Harvard. O professor-autor-filósofo é muito bom. Faz um resumão, confrontando as noções de moral e justiça ('o que é o certo? o que deve ser feito?') nas visões de Kant, Bentham e os utilitaristas, a teoria do véu da ignorância de Rawls e Aristóteles. A argumentação é tão boa que eu sempre ficava com a sensação de que o autor era 'signatário' do pensamento em questão. Talvez tenha faltado justamente isso: uma oposição a cada um desses pensadores.
Mas essa crítica ao autor também é interessante. Livro top.

9. Ecce Homo – Nietzche

Segundo o próprio autor, principal nome do niilismo, o livro se propõe a ser um resumão de sua obra. Nietzche refuta a exaltação dos ‘fracos’ (a moral da décadence) e não se conforma que ninguém perceba isso. Volta às ideias de ‘transmutação dos valores’, ou seja, trocar ‘tudo isso que está aí’, sempre apresentando seu Zaratrusta como o super-homem. Os títulos dos capítulos são impagáveis! (Por que sou tão sábio; Por que escrevo tão bons livros; Por que sou um destino...)
É muito bom. A vida só é possível ‘apesar de’.
 

10. A Cura de Schopenhauer – Irvin Yalom

O autor é conhecido pelos seus bons livros sobre a arte da psicoterapia. Nesse, ele vai fazendo um paralelo entre o trabalho cotidiano de um terapeuta com câncer e a vida e obra de Arthur Schopenhauer. Uma ótima introdução a uma das principais influências para o pensamento de Nietzche e de Freud. Gostei muito.

11. Por que virei à direita

Resenhei aqui. Três intelectuais justificam suas preferências pelas ideias conservadoras.
Gostei bastante do texto de João Pereira Coutinho e, sabendo ponderar, costumo gostar bastante do Ponde. Acho que o Rosenfield não foi bem. A introdução, de Marcelo Consentino, é também muito boa.
Até pela grande quantidade de citações e bibliografia, trata-se de uma excelente referência para quem quiser estudar (entender, criticar, sei lá) as ideais direitistas.

12. Temor e Tremor – Soren Kierkegaard

Sem dúvida meu livro mais difícil do ano. A escrita de um dos primeiros pensadores existencialistas, raríssimo caso que se manteve cristão, não é nem um pouco fácil. Com a história de Abraão como pano de fundo, o autor discorre sobre sua noção de fé. Tentei resenhar aqui.


13.O estrangeiro – Albert Camus

O autor foi amigo de Sartre até romperem por questões políticas do pós-guerra. O texto de Camus é considerado misantropo, ou seja, com uma eterna desconfiança na humanidade. A principal fala do protagonista do enredo em questão, recém órfão e preso por um crime bobo, é ‘Tanto faz...’.

14. Rethinking a lot – Eran Ben-Joseph

Espetacular livro que conta a história dos estacionamentos, desde a transição de carroças para carros, das ruas para ‘estalagens’. Sobretudo, tenta inserir a questão do estacionamento (que chega a ocupar 30%~40% da área urbana) como um fator mais importante na definição da ‘cidade que queremos’, do ponto de vista funcional e, principalmente, arquitetônico. A passagem sobre os usos alternativos da área de estacionamentos (em horários de subutilização) – como quadras, teatros, feiras, brechós, templos – é muito interessante.

15. Centros Urbanos, a maior invenção da humanidade – Edward Glaeser

Uma ode à cidade. O renomado economista defende os centros urbanos, principalmente pela sinergia e troca de ideias que geram inovações e evolução. Cada capítulo trata de um assunto, via de regra usando uma cidade como exemplo (ou contra exemplo). Dá uma bela cutucada nos ambientalistas, defendendo as cidades verticais ao invés de expansões territoriais. O argumento é: ‘Cada estudo só avalia o impacto do projeto se ele for aprovado, e não o impacto de ele ser negado e a construção começar em outro lugar’.
Dei uma pincelada sobre um dos assuntos aqui.
O livro já é considerado pré-requisito para se estudar urbanismo. Muito bom.

16. Guia Politicamente Incorreto da Filosofia – Pondé

Concordo: é fácil não gostar do Pondé. Se esse for seu caso, nem chegue perto do livro. Na minha opinião, o cara peca pelo exagero, por ser agressivo ou arrogante demais; mas a mensagem geralmente é muito boa. De filosofia mesmo, tem muito pouco. Nesse livro, que ele mesmo chama se ‘ensaio de ironia’, Pondé bate em quase tudo: preconceitos, opinião pública, felicidade, mulheres, universidades, religião, música,... O politicamente correto é a origem da maioria dos males do nosso tempo.
Gostei bastante do livro (talvez porque concorde com quase tudo).

Não tenha medo de trocar de ônibus

Faço um resumo desse bom texto do ótimo Jarrett Walker, acrescentando alguns comentários. (as figuras desse post são do texto original).

Em 'Por que dirigimos assim?' (que resumi aqui), Tom Vanderbilt argumenta (com estudos) que o que mais incomoda o cidadão no trânsito não é o longo tempo em si da viagem, mas, sim, a variação desse tempo. Exemplificando: o que mais incomoda um aluno da cidade universitária de São Paulo que mora na zona leste não é gastar 1 hora para atravessar a cidade mas, sim, que em vários dias, essa 1 hora vira 1 hora e meia (na prática, a felicidade de que, em alguns dias, ele leve 'apenas' 40 minutos não compensa a frustração da demora nos outros dias).

Nessa mesma linha, Jarrett Walker defende como um dos maiores pilares da política de mobilidade urbana a busca por FREQUÊNCIA ao invés de VELOCIDADE. O artigo que trago toca justamente nesse ponto.

Via de regra, os cidadãos se deliciam com uma linha de ônibus que passe na porta do trabalho e os leve à porta de casa. Mas isso é simplesmente impossível de atender em larga escala. Buscar esse objetivo é jogar dinheiro fora e subaproveitar a malha de ônibus.

A alternativa, impopular (aliás, como a maioria das soluções de verdade), é incentivar transferências (conexões, baldeações,...).

O exemplo clássico é o seguinte: imaginemos 3 origens e 3 destinos. Pra ligar ponto-a-ponto pra todo mundo, precisaremos de 9 rotas (A a 1, A a 2, A a 3, B a 1, B a 2, B a 3, C a 1, C a 2, C a 3).

Supondo tempo de viagem de 20 minutos e orçamento suficiente para realizar cada viagem a cada 30 minutos, temos que cada viagem demorará entre 20 minutos (você chegou no ponto bem na hora da porta aberta do ônibus; tempo de espera = 0) e 50 minutos (você chegou no ponto bem na hora da porta fechando; tempo de espera = 30 minutos). Na média, 35 minutos.

A alternativa com transferência criaria um ponto de conexão (vamos supor no meio do caminho de todo mundo). Nessa situação serão necessárias apenas 3 rotas, todas passando por esse ponto central. Com o mesmo orçamento e a redução de rotas num fator de 3, podemos aumentar a FREQUÊNCIA das viagens em um fator de 3, ou seja, a cada 10 minutos. O tempo de viagem será composto por: de 0 a 10 minutos pra pegar o 1º ônibus + 10 minutos da 1ª viagem + de 0 a 10 minutos para pegar o 2º ônibus + 10 minutos da 2ª viagem; ou seja, entre 20 e 40 minutos. Na média, 30 minutos.

Repare que, se você tiver a 'sorte' de ter a viagem direta (no exemplo, acontecerá em 1/3 das rotas), você ainda não terá o tempo de espera do meio, ou seja, a média de viagem cai ainda mais.

Essa alternativa possui ainda mais vantagens do que apenas a economia de tempo:

- é mais fácil pra população entender as rotas; é mais mnemônico; haverá menos tempo perdido com o motorista tendo que responder pra senhorinha se esse ônibus passa na avenida x.

- a malha será mais bem aproveitada; a tendência é que todos os ônibus sejam mais bem ocupados (todo ônibus será, de fato, útil). Isso pode parecer uma desvantagem (ônibus cheio é mais desconfortável), mas ônibus bem ocupado (não superocupado) é sinal de bom uso do dinheiro público. Ou não existe a sensação de 'desinteligência' ou desperdício quando pegamos um ônibus abarrotado e, na sequência, um ônibus super vazio?

- menos rotas e mais curtas significam mais resiliência, mais capacidade de acertar um detalhe do trajeto como um cruzamento-gargalo.

- a vantagem aumenta com o aumento da cidade. Basta imaginarmos uma redução de rotas num fator de 10 e aumento da frequência num fator de 10.

Existem três argumentos contra os transfers: um fresco, um falacioso e um considerável.

A crítica fresca é que não terá mais viagens sentadinhas, longas, para se ler um livro. Bem, aí a população precisa escolher se prefere chegar logo ou chegar sentada. Frescura.

A crítica falaciosa condena o cálculo de espera lá de cima no texto. Dizem que basta você saber a hora que o ônibus passa e se programar pra ela, levando o tempo de espera sempre a zero. Quem vive a prática, sabe que isso não é aplicável. Primeiro porque não sabemos ao certo a hora dos ônibus. Segundo porque, mesmo que soubéssemos, nem sempre conseguiríamos nos adequar. A frequência menor (mais tempo entre um ônibus e o próximo) levará a tempos de espera, mesmo que você saiba os horários. O exemplo no post original é bom: se você tem que chegar ao escritório às 9h00, mesmo que saiba que um ônibus passa às 8h05 e te deixará no escritório às 8h40, você continuará perdendo os 20 minutos no trabalho por ter chegado mais cedo do que precisaria (e o ônibus seguinte faria você chegar atrasado). Ou seja, essa crítica é uma falácia.

A crítica boa é psicológica: o perrengue da conexão. Ou seja, existe um 'penalty' maior do que simplesmente o tempo de espera adicional na conexão.

Na verdade, tudo isso pode ser mensurado para vermos até que ponto (até quantos minutos) o usuário aceita gastar mais na viagem direta do que fazendo conexão (5 minutos? 10 minutos?). Obviamente, a conexão tem que ser uma situação agradável e cômoda, sem ter que andar demais, por exemplo.

Pra tudo isso, claro, um cartão do tipo 'bilhete único' é imprescindível.

Experimentei a teoria na prática e adivinhem: dessa vez, deu certo. hehe. Comecei a pegar, de fato, o primeiro ônibus que passasse em frente ao trabalho, sem nem saber o nome ou o número. No meu caso, confesso, era um pouco mais fácil: ou ele pega a Av Santo Amaro (que me basta para rota direta) ou sobe a Av Brigadeiro Luis Antonio. Nesse 2º caso, pulava do ônibus assim que percebesse o 'desvio da minha rota', andava até a Av Santo Amaro e pegava o primeiro ônibus que passasse, também sem saber nome ou número. Como a entrada dos ônibus na Av Santo Amaro às vezes trava, acredito que em alguns dias, até ganhei tempo ao pular de um ônibus e entrar no outro, já na Avenida.

Enfim, seria bom ter um prefeito com um pouco mais de coragem para enfrentar o status quo e tomar uma decisão um pouco mais técnica com relação à malha de ônibus.

Xinguem os números. Ou: cuidado, vó!

No debate pra eleição de governador em São Paulo em 2010, um dos candidatos (acho que o ex-neo-queridinho Russomano) perguntou pro candidato Alckmin sobre as propostas para combater a violência em São Paulo e terminou com algo como 'Mas não me venha com estatísticas, não...'.

Dei risada.

Talvez seja verdade que, em alguns casos, 'estatística seja a arte de fazer os números confessarem'.

Madre Teresa dizia que, se ela fosse olhar as desgraças de todo o mundo, não ajudaria o próximo, ao lado. E, se não ajudasse a pessoa ao lado, o mundo não melhoraria. Isso é válido para igrejas, psicólogos, assistentes sociais. Minha esposa trabalha na Brasilândia, um dos locais mais afetados nesses meses. O bicho pegou e eu ficava tenso. Mas era uma questão muito mais qualitativa do que quantitativa.

Com relação ao Estado, não há outro modo para tomar decisões e medir os resultados, se não pelas estatísticas.

A grande diferença da crise pela qual São Paulo passou é que foi justamente isso: uma crise. Aguda, não crônica. Pontual, não sistemática.

Não deve ser minimizada. A polícia tem que entender os motivos que levaram o PCC a se rebelar novamente. E evitar. Mas a imprensa não tem que ficar na base do achômetro. A entrevista que o Canal Livre da Band fez com um coronel da PM foi muito interessante. O link aqui. Os jornalistas faziam comentários de botequim e o coronel respondia com dados.

Mas vamos aos números.

A OMS estabeleceu uma métrica para definir o que pode ser considerada uma cidade 'violenta': menos de 10 mortes por 100 mil habitantes por ano, a cidade está ok; mais do que 10 por 100 mil habitantes, a cidade passa a ser 'endemicamente' violenta. Para essa métrica, eles consideram os 'crimes violentos letais intencionais (CVLI)': homicídio doloso, latrocínio e lesão corporal seguida de morte.

São Paulo teve 10,8 dessas mortes por 100 mil habitantes em 2011. Em 2012, deve subir para algo em torno de 11,5. E, com esse número é, simplesmente, o Estado mais seguro do Brasil.

Muita coisa do que pensei em escrever já estão aqui e aqui.

Um dado interessante é que, mesmo extrapolando esse pior cenário por todo ano, São Paulo ainda é o Estado mais seguro. É dado, não opinião.

Não adianta discutirem comigo ou com a Veja ou com quem quer que seja.
'Ah, mas eu conheço um vizinho do meu tio que foi assassinado'. Sim, são 11 assassinatos por 100 mil habitantes por ano. Não zero. Infelizmente.

Xinguem os números.

Aliás, publico a tabela abaixo, mas consultem vocês mesmos aqui. Página 28, tabela 10. Antes de questionar os dados, lembro que se tratam de publicações do próprio Ministério da Justiça.

'Ah, mas quem diz que os dados são confiáveis? Quem garante que nem toda morte na praia é considerada afogamento, como em Tropa de Elite?' 'Tu é legista, mermão??'.

Bom, compartilho a opinião - e, no fundo, é só isso mesmo, uma opinião, um chute - de que furtos não são mesmo denunciados pela população através de boletim de ocorrência. Mas morte? Sumiço de corpo? Hum... Sei não. E, SE houver, mais provável que seja em Estados menores, mais distantes, com menos gente, não?

Aliás, São Paulo é o único Estado que divulga seus números de segurança mensalmente e abertos por delegacia. Ou seja, se você é um estagiário de jornalismo em um portal qualquer, terá pelo menos um tema garantido por mês! Sempre terá números novos pra você descer a lenha. (No Acre, por exemplo, as últimas estatísticas ainda são de 2009).

E, sobretudo, São Paulo prende. São Paulo tem cerca de 22% da população do Brasil e 41% da população carcerária nacional. Quiseram comparar a ação das UPPs do Rio com a ação da PM na favela Paraisópolis em São Paulo. Não tem NADA a ver. A UPP é tomada de território. É war, futebol americano, Combate da Estrela. Era uma terra do tráfico, que o Estado recuperou. O símbolo é hastear a bandeira da cidade e do país. Em São Paulo, não foi isso. A polícia entrou pra prender. E prendeu mais pessoas do que todas as UPPs somadas. Veja bem: não estou criticando a ação das UPPs no Rio, não. A ação é correta. Mas é um estágio anterior a prender. Lá, os bandidos foram simplesmente espalhados.

'Ah, mas São Paulo ainda não está bom'.

É verdade. Não está e tem muita coisa pra fazer. Mas isso não justifica mentir, não justifica bater nos dados. Pra efeito de comparação, Nova Iorque tem cerca de 7,5 mortes por 100 mil habitantes por ano e Chicago tem 15. Sim, senhores e senhoras, São Paulo é só um pouco mais violenta que Nova Iorque e mais segura que Chicago.

'Ah, mas a sensação não é essa'.

Esse é, de fato, um grande problema. Difícil arrumar, ainda mais quando não olhamos os números.

Vale também lembrar, jogando um pouco de polêmica ou conspiração no ar, que o percentual da 'indústria da insegurança' (seguranças particulares, redes elétricas, monitoramento remoto, blindagem) no PIB não é pequeno (li sobre um estudo do IPEA que estima em 5% do PIB, mas não encontrei o artigo original). Ou seja, há interesses econômicos nisso tudo também.

Dica para os críticos

Se quiserem bater no governo estadual (ou mesmo nos paulistas, a nova moda brasileira), sugiro não tentarem refutar os números. Um caminho pode ser dizer que o governo não tem responsabilidade nenhuma nessa melhora (dos últimos anos). Isso é mais crível. Sério. Os economistas do Freakonomics captaram correlação de décadas atrás para redução da violência atual (no caso de lá, a liberação do aborto). Malcoln Gladwell, em seu Outlier, diz que a violência parece ter algo como 'ciclos endógenos', ou seja, crescem e diminuem sem muitas razões claras, numa espécie de manada irracional. Se quer xingar, vá por esse lado. 'São Paulo melhoraria de qualquer jeito'. Melhor que bater nos números.

Finalizando

No mês passado, quando liguei para mandar um beijo pra minha avó, que mora no interior de Minas, ela ficou uns 5 minutos falando pr'eu tomar cuidado na rua, que a cidade era um caos e tudo mais. Coitada. É o que aparece na TV. Na cidade dela, nos últimos 12 meses, devem ter tido umas 2 mortes. São cerca de 2.500 habitantes, ou seja, uma taxa de 80 por 100 mil habitantes por ano. Pensei em fazer toda essa argumentação com ela pelo telefone. Mas não sei se seria uma boa. Fica aqui minha resposta: cuidado vó! A probabilidade da senhora morrer assassinada aí é 8 vezes maior do que eu aqui...

A lógica da vida e um - por enquanto único - bom argumento pró cotas

Acabei de ler "A lógica da vida", de Tim Harford, indicação do amigo Balu.
O autor defende o processo decisório racional sobre todas as coisas, ou seja, diametralmente oposto a um outro economista que já citei por aqui, Dan Ariely, de quem sou fã.
Harford discorre sobre o aumento do sexo oral, a concentração de mesmas etnias em alguns bairros, os riscos de crimes violentos, as vantagens da cidade em relação a zonas rurais, sempre usando lógica ou incentivos racionais para embasar a decisão dos "atores" desses casos.
O livro é interessante.

Mas o que me motivou a escrever um post sobre o livro é o primeiro - e até agora único - bom argumento para cotas raciais em universidades.
Harford divide o racismo em duas categorias: o racismo de preferência e o racismo racional.
O primeiro se trata de uma opção sem muito embasamento: alguém pretere um negro simplesmente porque não gosta de negros. É uma estratégia burra pois acaba se perdendo o funcionário negro preparado para um concorrente não racista, ou seja, está condenada a desaparecer no longo prazo.
Já o racismo racional é o perigoso, pois é baseado em estatísticas e, portanto, tende a dar lucro e/ou ser sustentável. Um executivo que tem tempo para fazer apenas 5 entrevistas, por exemplo, tende a otimizar a "pré-escolha" desses 5 candidatos. Como - é fato - os negros estatisticamente ainda possuem uma educação de mais baixo nível do que brancos, é racional que o executivo já pré-escolha 5 brancos para as 5 únicas entrevistas para aquela 1 vaga.
Daí, a lógica de garantir cotas para negros: quebrar esse paradigma de que negros estatisticamente tiveram uma educação pior. A partir do momento que o tal executivo questionar a estatística ou, em outras palavras, começar a desconfiar que ela possa estar mudando, ele não terá porque pré-escolher 5 brancos para seu curto tempo.

Ainda tenho convicção de que os malefícios das cotas são muito maiores que os benefícios, mas quis deixar registrado um bom argumento contrário, além da minha disposição em rever ou questionar minhas certezas...

Por que dirigimos assim?

Acabei de ler um livro espetacular, por indicação do meu amigo Balu.
"Por que dirigimos assim?" (no original, "Traffic") de Tom Vanderbilt, fala sobre o nosso comportamento no trânsito. Psicologia misturada com fatores econômicos.

Passamos mais tempo no trânsito do que comendo, transando ou se lavando. É justo que se faça um bom estudo desse "momento". Passando por comparações com outros animais, viajando por diversas cidades no mundo, passeando pela história, o autor faz um belo trabalho.

Se a leitura fosse obrigatória para tirar a CNH, haveria menos trânsito e morte nas ruas. Com o risco de poder simplificar demais, coloco aqui alguns pontos principais ('meio tosco', porque em tópicos). Tomara que já seja suficiente para mudar o comportamento de meia dúzia de pessoas.
Obviamente não é o suficiente para substituir a leitura do livro inteiro.
Tentei separar em categorias, mas as coisas se misturam...


LOGÍSTICA E ESTATÍSTICAS

-Aproveite sempre uma faixa adicional até o último instante, de forma que todo o potencial da via seja usado. Em alguns países , trata-se de uma obrigação: só é permitido sair da faixa adicional ao seu final. Ex: em São Paulo, a 4ª faixa na JK antes do túnel indo para o Ibirapuera.
-‘O mais lento é o mais rápido’: em um experimento controlado, 1kg de arroz jogado bruscamente num funil levou 40s para passar; jogado de maneira mais lenta, o mesmo volume passou em 27s. Esse conceito aplicado ao trânsito se dá através da sinalização regulando o acesso às grandes vias. Em SP, haverá sinais controlando o acesso às Marginais.
-Rotatórias bem planejadas reduzem até 65% dos atrasos, quando comparadas a semáforos.
-Estima-se que para cada colisão, existem outras 9 ‘cagadas’ semelhantes que, por alguma sorte, não resultaram em colisão.
-O uso de viva-voz não reduz de forma relevante a quantidade de acidentes relacionados ao uso de celular enquanto se dirige. A justificativa é que a maioria das ocorrências se dá no momento da digitação, e não da fala/escuta.
-De 1983 a 2001, o número de viagens por família para fazer compras dobrou nos EUA. Hoje, mais pessoas dirigem aos sábados às 13h do que nos horários de rush durante a semana.
-Cerca de 80% do uso de faixas exclusivas para veículos com mais de 1 pessoa se dá para o transporte de “atendimento ao passageiro” (mãe, pai, motorista levando outro alguém); ou seja, não contempla a ideia original (carona) de evitar um veículo adicional na rua.
-Famílias maiores resultam em mais viagens e mais deslocamento. No entanto, os kms rodados pelos homens quase não variam em função do número de membros da família. Ou seja, a maior parte do adicional de deslocamento de uma família maior é feito por mulheres, que passam a não conseguir escolher muito o horário em que dirigem, pegando os horários de rush, quando é mais difícil dirigir. Daí, talvez, a origem da idéia de que mulheres dirigem pior.
-Comprado um carro, o custo marginal de cada viagem é baixo, isto é, não há incentivos para não dirigir mais uma vez. A conclusão óbvia é que o preço do carro deveria ser ainda mais alto. [Estranho porque o Brasil tem uma das maiores tributações do mundo nos veículos e o trânsito continua ruim. Outro ponto é que aumentar o preço do carro no Brasil poderia causar um grande problema social: como dizer para a nova classe consumidora recém chegada que eles vão continuar sem conseguir comprar o tão sonhado carro. E o desemprego nas montadoras se a demanda caísse?]
-Estudos comprovam que motoristas em vias desconhecidas são 25% menos eficientes. Se todos os motoristas soubessem de antemão o trajeto exato, haveria 2% menos deslocamento no mundo.
-O mapeamento de 100% do trânsito de uma cidade, com chips em todos os veículos e processamento de dados rápido o suficiente para indicar a situação online das vias, está, do ponto de vista tecnológico, muito próximo e viável. As discussões e dúvidas atuais ocorrem na maneira de tratar ou prever a (re-)adaptação dos motoristas a partir das novas informações.
-A velocidade média em rotatórias é a metade da velocidade de passagem em cruzamentos convencionais, aumentando a segurança dos pedestres ao redor.
-Em estradas, os motoristas não deveriam dirigir mais de 1 minuto sem alguma curvatura, mesmo que bem leve.
-Um estudo na Austrália mostrou que 50% dos custos médicos em acidentes de carro são de ferimentos na cabeça. A utilização de simples capacetes poderia reduzir as ocorrências em 25%.
-Nos EUA, as mortes no trânsito apenas aos sábados e domingos, das 24:00 às 03:00, são em maior número do que a soma de todos os demais horários. Ou seja, mais de 50% das mortes no trânsito acontecem em apenas 3,6% do tempo (6h em 168h possíveis na semana)

PSICOLOGIA, VIESES E CONSTATAÇÕES

-A seqüência de faixas horizontais pintadas no chão de estradas, perpendiculares ao sentido do tráfego, têm o objetivo de levar a percepção de velocidade para a percepção visual (o tempo para cruzar as faixas). Em curvas mais perigosas, a distância entre as faixas é menor, ‘iludindo’ o motorista que, acreditando que está mais rápido (afinal, o tempo entre as faixas diminuiu), inconscientemente reduz a velocidade. Ex: Dutra perto de Aparecida.
-Um estudo controlado mostrou que os veículos passam mais rápidos e mais perto de ciclistas com capacete (comparado com ciclistas sem capacete). Uma interpretação possível é o aumento da confiança mútua. Do ponto de vista do ciclista, o fato passa a ser um contra-senso: usar ou não usar o capacete?
-A impressão que a outra faixa sempre anda mais rápido: na média, a quantidade de ultrapassagens é a mesma; o que muda é o tempo: o tempo que gastamos para ultrapassar é menor do que o tempo em que somos ultrapassados, causando a falsa impressão de que fomos ultrapassados mais vezes do que ultrapassamos
-Paradoxo dinheiro-deslocamento: em tese, morar mais longe do trabalho é uma ‘não-opção’ (quem mora mais longe é porque não teve outra opção). Mas os dados mostram que, conforme a renda sobe, o deslocamento no trânsito casa-trabalho também aumenta.
-Harvard: nos incomodamos mais com a VARIAÇÃO no tempo de deslocamento do que com o tempo de trânsito em si.
-Pessoas recém divorciadas são mais propensas a colisões fatais (Bebida? Tristeza? Viagem? Buscando filho?).
-Pessoas que nunca se casaram são mais propensas a colisões não fatais. (Nova Zelândia)
-Em uma interessante experiência na Holanda, as autoridades colocaram 2 lanternas cravadas no chão e apontadas para o alto na entrada da cidade (ou seja, na transição estrada-cidade), sugerindo que a largura da via fosse menor do que de fato o era. O objetivo era criar uma espécie de ‘lombada virtual’ e os resultados mostraram que a medida foi muito mais eficiente do que uma sinalização convencional de velocidade máxima. Mesmo os motoristas acostumados com a passagem diminuíam mais a velocidade com receio da reação de eventuais novatos.
-Hipótese de compensação (ou homeostase de risco): estradas percebidas como extremamente seguras comumente geram sonolência e levam a mais acidentes. Nosso comportamento muda de acordo com o risco percebido.
-Quando você estiver muito seguro, fique vigilante: a maioria dos acidentes continua sendo em estradas secas, em dias ensolarados, com motoristas sóbrios.
-Estudo em Munique (ALE) descobriu que veículos com freios ABS andavam a velocidades maiores e também mais próximos do carro da frente do que veículos sem o sistema. Novamente, a sensação de segurança faz com que motoristas assumam mais riscos. O impacto do ABS na ocorrência de colisões fatais foi próximo a zero.
-O risco de acidente envolvendo veículos com passageiro é menor quando comparado a uma viagem solitária. Essa diferença aumenta quando o motorista é homem. (Responsabilidade? Proteção à mulher? Instinto de preservação do filho? Bronca da parceira?) Um grupo de exceção desse estudo é adolescente: com mais pessoas no carro, os motoristas adolescentes são mais ousados.
-Todo tipo de segregação entre os meios de transporte (por exemplo, uma mureta entre uma rua normal e uma ciclovia) faz com que os motoristas aumentem a velocidade. Quando a separação não é tão óbvia, como nas calçadas sem degraus (sem meio fio?) integradas com as vias da Suíça, onde a possibilidade de uma criança correr pra rua, por exemplo, é mais real, os veículos andam mais devagar. A mudança de comportamento ocorre até de forma gradual: mureta, cone, faixa pintada...
-Desde 1960, quando o Departamento de Estado do EUA começou a mapear o terrorismo, menos de 5.000 americanos morreram por ataques terroristas, ou seja, mais ou menos a mesma quantidade de americanos mortos por relâmpago. No entanto, 40.000 americanos morrem em acidentes veiculares todo ano. O número de mortes no trânsito dos EUA por mês é maior do que a quantidade de vítimas no 11 de setembro. Mesmo assim, os americanos estão dispostos a restringir liberdades civis para combater o terrorismo, mas não aceitam regras mais rígidas no trânsito. Na Inglaterra, o mesmo fenômeno: 10.000 pessoas se reuniram para protestar contra o bombardeio de 7 de julho de 2005. No entanto, a quantidade de vítimas no atentado equivale às mortes em 6 dias de trânsito no país.
-O número de mortes no trânsito dos EUA nos 3 meses seguintes ao atentado de 11 de setembro foi 9% maior do que nos mesmos meses dos anos anteriores. Como a quantidade de viagens aéreas diminuiu consideravelmente após o atentado, é de se supor que as pessoas trocaram o avião pelo carro e morreram por isso.

COLISÕES E SEGURANÇA

-50% de todas as colisões nos EUA acontecem em cruzamentos. Mais um argumento para o uso de rotatórias.
-Um estudo sobre a conversão de 24 cruzamentos convertidos em rotatórias nos EUA chegou às seguintes conclusões: colisões totais caíram 40%, colisões com lesões caíram 76% e as colisões fatais caíram 90%.
-Segundo um estudo da Universidade de Michigan, em 70% dos acidentes entre carros e caminhões, o motorista do carro é o responsável pela colisão (batendo por trás, mudando de pista, ultrapassando,...)
-Um dispositivo para estradas muito homogêneas é o sonorizador. Um estudo controlado mostrou que a introdução de sonorizadores na Pensilvânia reduziu os acidentes em 70%.
-Em Los Angeles, mais pedestres urbanos morrem atravessando legalmente a faixa de pedestres do que quando atravessam a rua sem observar as regras. Obviamente, o número de pedestres que segue a lei é maior mas, mesmo assim, o dado é constrangedor.
-Embora as mulheres se envolvam em mais colisões não fatais do que os homens, as colisões fatais envolvem cerca de duas vezes mais homens do que mulheres (‘normatizando’ por diversas métricas: milhões de milhas percorridas, milhões de trajetos percorridos, milhões de minutos dirigindo).
-A linha de pensamento ‘mainstream’ das autoridades e engenheiros de trânsito sempre foi a chamada ‘segurança passiva’: vias pensadas para diminuir os riscos e/ou consertar as conseqüências quando os erros ocorrem, já que esses são inevitáveis. Isso começa a ser questionado. A autoconfiança (e portanto os exageros) dos motoristas em vias bem tratadas mais do que compensa o planejamento para minimizar os riscos a partir do erro, gerando mais acidentes. Ex1: estudos controlados mostram que o índice de acidentes fatais não cresce com neblina/visibilidade limitada; Ex2: moradias mais distantes da via (e portanto com uma maior área de escape para os erros dos motoristas) fez com que eles aumentassem a velocidade e o índice de acidentes aumentasse; Ex3: a retirada de árvores cercando vias (já que motoristas podiam se colidir com elas) fez com que os pedestres ao redor ficassem menos protegidos, as velocidades aumentassem e fosse necessário colocar lombadas e implantar radares, criando um círculo auto-alimentável.
-As fatalidades no trânsito por km percorrido diminuem ano a ano na mesma velocidade, quando se compara o início do século XX com as últimas décadas. Ou seja, o risco que os motoristas assumem vai compensando as tecnologias de segurança.
-O risco de mortalidade no banco traseiro é 26% mais baixo do que no banco da frente. O banco traseiro é mais seguro que airbags.
-Na década de 80, especialistas previram que a 3ª lâmpada de freio poderia reduzir os acidentes em 50%. No início da implantação, a redução foi de 15% e hoje é de 4%. Ou seja, talvez suficiente para todo o custo de implantação, mas bem menor que a previsão inicial.
-Resumindo, ‘fatores humanos’ – e não mal-funcionamento do veículo, quebra ou clima – são responsáveis por 90% das colisões.

ESTACIONAMENTO

-Um estudo comparou estratégias de estacionamento: as pessoas que param na primeira vaga disponível, longe do ‘melhor lugar’ (que seria em frente à entrada do mercado, por exemplo), chegam mais rápido ao destino (no exemplo, o mercado em si) do que aquelas pessoas que foram procurar (e acabam esperando) vagas na fila mais perto do ‘melhor lugar’ (no exemplo, a entrada do mercado), mesmo tendo que andar menos a pé (para entrar no mercado).
-Em centros comerciais, de 20% a 45% (dependendo da cidade americana) do trânsito se deve à procura por vagas para estacionar. A sugestão de especialistas é que a Zona Azul fosse MUITO mais cara do que é hoje, com o preço variando de rua para rua, de tal forma que a cada 6 vagas, sempre houvesse 1 vaga livre para se parar com Zona Azul.

CULTURA E CURIOSIDADES

-Gastamos mais tempo no trânsito do que comendo, transando ou se lavando.
Existe restrição a determinado tipo de trânsito (carroças maiores) desde a Roma Antiga.
-Você sabia?: Os “guardas vermelhos”, durante a Revolução Cultural da China, propuseram inverter as cores das luzes nos sinais: vermelho significaria “Avance” e o verde seria para “Parar”.
-Você sabia?: Na Finlândia, algumas multas de trânsito são calculadas com base na renda após os impostos, com o objetivo de combater a natureza regressiva das multas (já que um valor fixo de multa é proporcionalmente menos relevante para uma pessoa rica, que teria menos incentivos para não cometer a infração). Um empresário do ramo da internet teve que pagar US$71.400 por dirigir a 69km/h numa via com velocidade máxima permitida de 40km/h.
-Segundo o presidente do Instituto de Educação de Trânsito de Nova Deli, cerca de 110 milhões de violações de trânsito são cometidas por dia na cidade.
-Estudos ingleses sugerem que o mau comportamento no volante é inversamente proporcional às instituições democráticas. Em estados autoritários, o trânsito é o único lugar em que o ‘pequeno homem’ é igual ao ‘grande homem’; só lá aquele consegue ultrapassar este.

Complementado: um bom 'case'

Complementando o post abaixo, alguns comentários esquecidos...

Vi a entrevista de um economista, 'responsabilizando' o início do welfare state pela crise atual. Concordo muito. Não é fácil que uma pequena parte da sociedade pague a alegria geral da nação por muito tempo. (No mínimo, é muito caro, traz muita dívida). A grande pergunta chavão: como convencer o velhinho de 65 anos da Alemanha, que ainda trabalha, a pagar a aposentadoria do grego de 55, já aposentado?

O problema é que romper o ciclo atual é doloroso, impopular. Tanto que o Brasil parece navegar na mesma onda, alheio a tudo que acontece na Europa: aumentos acima da inflação para a população inativa, discussão sobre o fim do fator previdenciário,... Questionar o Bolsa-Familia, então, um crime... Sei não...

Apesar de achar interessante, não sou muito adepto dos cases dos MBA's da vida. É como comentarista de lance feito: é fácil saber em 2010 que a decisão da Ford em 1935 foi acertada ou que a da HP em 1990 foi errada... É o viés do retrospecto. (Aliás, veja aqui um ótimo vídeo sobre vieses na tomada de decisão.)
Enfim, o que fazer com a Grécia é o grande case do momento! Como vamos analisá-lo em 2050?

Uma post aventureiro

Ainda não me sinto muito confortável ao escrever sobre assuntos mais sérios. Mas há algumas semanas, estou com vontade de escrever sobre o desenrolar na crise econômica. (O twitter me tirou as atenções do blog...) Enfim, deixe eu tentar...

Acredito que as pessoas mais sensatas, ainda não dizem que a crise iniciada em 2008 já passou. Um pouco de prudência pode evitar crises de transtornos bipolares, como evidencia o PJ, em seu blog.

Mas o Brasil tem se saído muito bem. Meu grande cuidado nesse contexto foi levantado pelo Pedro Malan, em uma palestra a que assisti há cerca de 1 mês: "Tenho receio de que atribuam o sucesso do Brasil na crise a fatores errados; que justifiquem com os argumentos errados". Concordo 100%.
Em minha humilde opinião, o Brasil não se ferrou tanto por 2 motivos:
1) o polêmico PROER da década de 90 antecipou a regulação bancária, que está sendo feito apenas hoje em dia no resto do mundo. Os bancos brasileiros são muito fortes (talvez por isso, tão caros...)
2) a relação crédito/PIB do Brasil no início da crise era irrisório (~32%) quando comparado com os demais países. Desalavancado (por acaso; e não por projeto ou convicção), o Brasil não sofreu demais com a crise creditícia (="de confiança") mundial.

Indo pro resto do mundo, no livro 'Animal Spirits', George Akerlof e Robert Shiller comentam o nascimento dos bancos centrais. A principal ideia já lá no início não era essa movimentação diária com os demais bancos e sim, ser o provedor de liquidez em eventuais crises. Exatamente o que aconteceu mundialmente. Ou seja, por mais que se critique, os bancos centrais fizeram o que, no nascimento e em essência, deveriam fazer.

Voltando ao Malan, receio que o atual governo petista jogue para si os méritos que não são seus aqui no Brasil e, mundialmente, atribua a melhora da economia a uma maior intervenção do Estado.

A imprensa vermelhinha bombardeou o noticiário decretando o fim do capitalismo: "o Estado salvou o mercado!!", diziam.
Pois bem... Estamos vendo o que acontece na Grécia, em Portugal, Espanha, Itália, Irlanda, Inglaterra, EUA,... O 'Estado que injetou dinheiro no mercado' está bambeando, dívida/PIB muito maior que 100%... O que os vermelhinhos vão dizer agora?

Pra mim, a única lição que fica por enquanto é aquela que meu pai me ensinou desde pequenininho: gaste só aquilo que você tem. Seja a empresa privada, seja o governo.